歐洲開啟回收“卡位戰(zhàn)”
全球汽車電動化浪潮迭起，歐洲電池公司紛紛下場增加全球競爭。
不過與亞洲鋰電池高成熟度的產(chǎn)業(yè)鏈相反，歐洲鋰電上游首要生產(chǎn)環(huán)節(jié)中均存在不同程度的產(chǎn)能缺口，這為歐洲鋰電產(chǎn)業(yè)帶來了極大的壓力。
為此，歐洲迫切的要完善本土鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，強化鎳、鈷、鋰等首要原材料供給。
面對資源稟賦不足的現(xiàn)狀，同時在循環(huán)經(jīng)濟模式的作用下，歐洲持續(xù)加快鋰電原材料回收布局。
政策方面，算作最早關(guān)注電池回收利用的經(jīng)濟體，自2023年以來歐盟先后發(fā)表了一種類法案。
今年3月，歐盟委員會宣布《主要原材料法案》，提出到2030年將滿足廢物回收比例達15%以上。
不久前，歐洲議會工業(yè)委員會還宣布，將抬高現(xiàn)有法規(guī)中重要金屬原材料回收比例、推動廢物回收利用更大規(guī)模發(fā)展。
項目方面，近兩年歐洲電池回收項目建設(shè)不斷加快。
8月底，Northvolt宣布與英國電池回收公司EMR在德國開設(shè)電池回收基地，其在瑞典的電池回收基地開始運營。
9月底，Eramet與蘇伊士環(huán)境集團發(fā)表，雙方將在法國敦刻爾克建造電動汽車電池回收廠，旨在確保歐洲能源轉(zhuǎn)型所需的金屬供給。
限制加深帶來哪些效率？
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，歐洲當?shù)氐幕厥掌髽I(yè)要緊集合在產(chǎn)業(yè)前端，以黑粉生產(chǎn)和出口為主，缺乏后端精煉產(chǎn)能。
這也意味著若歐洲對黑粉出口等進行限制則亟需完善其本土回收產(chǎn)業(yè)鏈，進而推動歐洲回收產(chǎn)業(yè)進程。
同時，這也沒準促進更多我國回收公司在歐洲進行布局，加速商場競爭格局演變。
1月份，格林美表態(tài)打算在歐洲布局動力電池回收廠家，并計劃在美國、印尼依然投資電池回收利用產(chǎn)業(yè)。
4月份，天奇股份宣布聯(lián)手Stellantis配合布局廢舊車輛回收及拆解、動力電池再制造及回收等，拓展海外集市動力電池回收業(yè)務(wù)。
6月份，寧德時代宣布了一項新的安排，寧德時代正與歐洲伙伴商談建立電動汽車電池回收站的協(xié)作。
7月份，華友循環(huán)與德國弗勞恩霍夫應(yīng)用琢磨院簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在歐洲退役動力電池循環(huán)利用領(lǐng)域開展互助。
但從《歐盟電池和廢電池制度》中提到的內(nèi)容來看，歐洲與我國在電池回收責(zé)任主體、責(zé)任要求等方面均存在鑒別。同時，歐洲電池回收公司在關(guān)鍵技術(shù)路線方面與國內(nèi)公司也不盡相像。
因此回收公司在進軍歐洲集市時則需符合歐盟要求，這對公司的資金、技術(shù)等多方面均提出了挑戰(zhàn)。